Pelkät baanat eivät tee työmatkapyöräilystä työnantajien ja kiinteistöjen kilpailuvalttia

Suomalaiset kaupungit ovat käyttäneet miljoonia euroja pyöräväyliin, mutta työmatkapyöräilyn seuraava pullonkaula löytyy usein matkan viimeisiltä metreiltä. Sähköpyörien ja muiden arvokkaiden polkupyörien yleistyessä tarvitaan turvallista, kuivaa ja helposti saavutettavaa pysäköintiä, latausta, pukutiloja ja palveluja. Työmatkapyöräilyn seuraava vaihe vaatii koko matkaketjun suunnittelua – ja täyden palvelun pyöräpysäköintiä.

Helsingissä voi nykyisin ajaa monessa paikassa työmatkansa huomattavasti sujuvammin kuin vielä kymmenen vuotta sitten. Baanaverkko on kasvanut, risteyksiä on uusittu ja pyöräily on saanut liikennesuunnittelussa aivan toisenlaisen aseman.

Matkan lopussa kehitys saattaa kuitenkin pysähtyä hyvin arkiseen kysymykseen: Mihin jätän 3 000 tai 5 000 euroa maksavan sähköpyöräni kahdeksaksi tunniksi?

Jos vastaus on avoteline sateessa toimistorakennuksen edessä, koko kaupungin hieno pyöräväylä voi menettää merkitystään juuri siinä kohdassa, jossa ihmisen pitäisi päättää, lähteäkö aamulla pyörällä vai jollakin muulla kulkuvälineellä.

Tämä on suomalaisen pyöräpolitiikan seuraava suuri kysymys. Pyöräilyä on totuttu tarkastelemaan ennen kaikkea väyläkysymyksenä. Sähköpyörien yleistyminen, pyörien hintojen nousu ja työmatkaliikkumisen muutos tekevät siitä yhä selvemmin kokonaisen matkaketjun kysymyksen.

Kodin pyöräsäilytys, väylä, talvikunnossapito, turvallinen pysäköinti työpaikalla, akun lataaminen, vaatteiden vaihtaminen, märän takin kuivaaminen ja mahdollisuus käydä suihkussa ovat saman järjestelmän olennaisia osia.

Jos yksi niistä puuttuu, pyörän sijaan työmatkailijan on todella houkuttelevaa valita edelleen auto tai joukkoliikenne.

Helsinki tunnistaa jo ongelman

Tunnetuin Helsingin pyöräteistä on entiseen Helsingin sataman ja rautatieaseman ratapihan yhdistäneeseen tavajunien raidekuiluun rakennettu Baana. (Kuva vuodelta 2018. Creative Commons.)

Ajatus työmatkapyöräilyn esteistä ei ole Helsingin kaupungille vieras. Jo pyöräliikenteen kehittämisohjelman 2020–2025 viiden päätavoitteen joukossa oli tavoite siitä, että pyöräpysäköintipaikkojen ja -palvelujen määrän pitäisi vastata kysyntää ja niiden pitäisi olla laadukkaita. Kaupunki siis tunnisti pysäköinnin osaksi pyöräilyn infrastruktuuria jo vuosia sitten.

Helsinki hyväksyi elokuussa 2026 uuden pyöräliikenteen kehittämisohjelman vuosille 2026–2029. Sen tavoitteena on pyöräilyn kulkutapaosuuden merkittävä kasvattaminen. Kaupunki liittää pyöräilyn myös terveyteen, hyvinvointiin, vapaa-aikaan, kaupunkikulttuuriin ja kaupungin elinvoimaan.

Lähtötilanne kertoo samalla, ettei infrastruktuurin rakentaminen yksinään vielä synnytä nopeaa käyttäytymismuutosta. Helsingin vuoden 2025 liikkumistutkimuksessa pyörällä tehtiin yhdeksän prosenttia kaikista kaupungin sisäisistä matkoista. Työmatkoista osuus oli 12 prosenttia. Vuoden 2025 tutkimuksen menetelmää muutettiin ja kaupungin mukaan vuoden 2024 tuloksiin liittyi otannasta johtuvaa epävarmuutta, joten yksittäisten vuosien muutoksista ei kannata vetää liian pitkälle meneviä johtopäätöksiä.

Helsinki on käyttänyt pyöräväyliin huomattavia summia. Kaupungin vuoden 2022 seurannan mukaan pyöräliikenteen infrastruktuuriin oli siihen mennessä investoitu kumulatiivisesti 129,3 miljoonaa euroa, ja vuosittaista investointitasoa oli vuodesta 2021 lähtien pyritty nostamaan yli 20 miljoonan euron. Kaupungin aikaisemmissa laskelmissa baanaverkon investointien hyöty-kustannussuhteeksi on arvioitu noin 7,8. Se tarkoittaa, että jokaista rakentamiseen käytettyä euroa kohden investoinnin on arvioitu tuottavan noin 7,80 euroa yhteiskunnallisia hyötyjä esimerkiksi matka-aikojen säästöinä, terveyshyötyinä ja vähentyneinä liikenteen haittoina.

Helsinki on myös osoittanut, miltä seuraava vaihe voi näyttää. Kaisantunnelin yhteydessä toimiva Pyörätalli tarjoaa noin 900 pyörälle sisätilan aivan päärautatieaseman tuntumassa. Itse Kaisantunnelin kokonaiskustannus pyöräpysäköinteineen oli noin 33 miljoonaa euroa.

Turvallinen latauspiste usein puuttuu julkisista pyöräpysäköintipisteistä. (Kuva: Damir K / Pexels)

Ongelma on mittakaava ja pysäköintipaikkojen sijainti. Yksi erinomainen pyörätalli keskustassa auttaa niitä, joiden matka päättyy juuri sinne. Työpaikat sijaitsevat eri puolilla kaupunkia.

Helsingin omassa suunnitteluohjeessa todetaan, että työpaikkojen pyöräpysäköinnin pitäisi olla laadukasta ja turvallista sekä sijoittua helposti saavutettavaan paikkaan lähelle pukeutumis- ja sosiaalitiloja. Kun henkilöstömäärä tunnetaan, kaupungin suositus on yksi pyöräpaikka kolmea työntekijää kohti.

Tässä on samalla valmis lähtökohta seuraavalle politiikkavaiheelle: työpaikkapyöräilyä edistävä periaate pitäisi saada kattavasti näkyviin alueen työpaikkakiinteistöissä.

Pyörästä tuli arvokas kulkuväline

Pyöräpysäköinnin talous on muuttunut nopeasti. Työsuhdepyöräbuumi toi suomalaisille paljon aikaisempaa arvokkaampia polkupyöriä. Sähköpyörä teki samalla 10, 15 tai 20 kilometrin työmatkasta realistisen ihmiselle, jolle sama matka tavallisella pyörällä olisi liian pitkä, hidas tai fyysisesti raskas.

Belgian Gentissä, sillan alla ei montaa arvopyörää näy. (Kuva: Mauricio Krupka Buendia / Pexels)

Vapauden vuoden 2025 työsuhdepyöräkyselyyn vastasi 6 795 ihmistä. Heistä 76 prosenttia oli valinnut sähköpyörän. Pyörän keskihinta Vapauden aineistossa oli noin 3 365 euroa. Aineisto painottuu luonnollisesti Vapauden omiin asiakkaisiin, joten sitä ei pidä tulkita koko Suomen pyöräkannan tilastoksi. Se kertoo silti hyvin työsuhdepyörämarkkinan muutoksesta.

Samassa kyselyssä parempi pyöräpysäköinti oli työntekijöiden tärkeimpiä työpaikalle toivomia parannuksia.

Varkaustilastot selittävät miksi: vuonna 2025 vakuutusyhtiöille ilmoitettiin Suomessa noin 13 800 varastettua polkupyörää. Poliisin tietoon tuli noin 17 100 pyörävarkautta, joista noin 3 000 koski sähköpyöriä. Vakuutusyhtiöt maksoivat varastetuista pyöristä noin 12 miljoonaa euroa korvauksia. Finanssiala ry mukaan sähköpyörien ja muiden arvokkaiden pyörien yleistyminen näkyy korvaussummissa – ja sitä kautta myös vakuutusmaksuissa.

Jos työntekijä joutuu miettimään koko päivän, onko kallis sähköpyörä vielä iltapäivällä samassa paikassa, mihin sen aamulla jätti, pyörätien leveys ei ratkaise ongelmaa.

Lataus kuuluu uuteen infrastruktuuriin

Sähköpyörä tuo pysäköintiin myös energiakysymyksen. Tämä ei tarkoita, että jokainen pyöräpaikka pitäisi varustaa pistorasialla. Työpaikalla useita tunteja seisova pyörä tarjoaa kuitenkin luontevan latauspaikan, erityisesti pitkien työmatkojen käyttäjille.

Latauspaikka on myös kiinteistön turvallisuuskysymys. Tukesin mukaan ladattavien laitteiden akut tai laturit aiheuttivat Suomessa vuonna 2025 yhteensä 103 sähköpaloa. Vuonna 2024 määrä oli 108. Tilasto sisältää sähköpyörien lisäksi esimerkiksi puhelimia, tabletteja, sähköpotkulautoja ja akkutyökaluja, joten sähköpyörät eivät yksin vastaa palojen määrästä. Tukes korostaa oikean laturin käyttöä ja valmistajan latausohjeiden noudattamista.

Sähköpyörien lataaminen kannattaakin suunnitella kiinteistöissä hallituksi toiminnoksi sen sijaan, että kymmenet erilaiset akut ja laturit vain ilmestyvät toimistoihin, käytäville ja varastohuoneisiin ilman yhteistä järjestelmää.

Verotuki pieneni, joten muun
järjestelmän merkitys kasvaa

Suomessa työmatkapyöräily sai vuosina 2021–2025 merkittävän kasvusysäyksen verotuksesta. Työsuhdepolkupyöräetu oli verovapaa 1 200 euroon asti vuodessa.

Vuoden 2026 alusta järjestelmä muuttui. Jos työntekijä ja työnantaja ovat sopineet pyöräedusta 24. huhtikuuta 2025 tai sen jälkeen, etu on kokonaan veronalaista tuloa. Vanhoihin sopimuksiin sovelletaan siirtymäsäännöksiä, jotka voivat säilyttää verovapauden sopimuskauden loppuun, enintään viideksi vuodeksi edun alkamisesta.

Pyöräkaupan toimialajärjestö raportoi jo vuonna 2025 erittäin jyrkästä myynnin laskusta ja yhdisti erityisesti työsuhdepyörien kysynnän hiipumisen veromuutokseen. Tämä on toimialan oma arvio syy-yhteydestä, mutta käänne oli joka tapauksessa dramaattinen.

Muutos tekee työpaikan omista ratkaisuista aikaisempaa ratkaisevampia. Työnantaja ei voi päättää veropolitiikasta, mutta se voi vaikuttaa siihen, kuinka helppoa pyörällä töihin tuleminen on. Turvallinen pyörähuone, toimiva kulunvalvonta, lataus, pukukaapit, kuivausmahdollisuus ja suihku voivat olla suhteellisen pieniä kiinteistöinvestointeja verrattuna moniin muihin henkilöstöetuihin. Ne voivat vaikuttaa merkittävästi työnantajan kykyyn pitää osaajansa kilpailuilla työmarkkinoilla.

Työmatkapyöräilyä edistävät palvelut ovat myös työpaikkakiinteistöjen ja toimistohotellien kilpailutekijä. Kun kaksi toimitilaa tarjoavat muuten saman palvelun, suoraan työpaikan yhteydessä oleva korkeatasoinen pyöräpalvelu voi olla yritykselle merkittävä valintaperuste – varsinkin, jos autopaikoitusten järjestäminen alueella on kallista ja hankalaa.

50 vuotta täyttäneelle sähköpyörä
voi olla juuri oikea työmatkaväline

(Kuva: Martin Westhof / Pexels)

Ikääntyvän työvoiman näkökulmasta sähköpyörässä on erityinen mahdollisuus. Työmatkapyöräilyä ei tarvitse rakentaa urheilullisimpien työntekijöiden ympärille. Sähköavustus tekee pyöräilystä saavutettavampaa ihmisille, joille vastatuuli, mäet, pidempi matka tai kunnon vaihtelu muodostavat muuten kynnyksen.

Vuonna 2018 julkaistussa systemaattisessa katsauksessa käytiin läpi 17 sähköpyöräilyä koskenutta tutkimusta. Sen mukaan sähköpyöräily tuottaa vähintään kohtalaisen rasitustason liikuntaa ja voi parantaa vähän liikkuvien ihmisten kestävyyskuntoa.

Yli 50-vuotiaista on myös kiinnostavaa tutkimustietoa. Brittiläisessä tutkimuksessa sata 50–83-vuotiasta ihmistä osallistui kahdeksan viikon pyöräilykokeeseen. Tavallista pyörää ja sähköpyörää käyttäneissä ryhmissä havaittiin parannuksia joissakin toiminnanohjauksen mittareissa. Sähköpyöräryhmässä paranivat lisäksi tutkimuksessa mitattu prosessointinopeus ja itse arvioitu mielenterveys. Kyseessä oli pieni tutkimus, joten tuloksia ei voi yleistää sellaisenaan koko väestöön.

Työelämän kannalta vielä kiinnostavampaa tutkimusnäyttöä työmatkapyöräilystä on Suomesta. Työterveyslaitoksen tutkijoiden 28 485 julkisen sektorin työntekijää käsittäneessä seurantatutkimuksessa paljon aktiivista työmatkaliikuntaa harrastavilla oli 8–12 prosenttia pienempi suhteellinen sairauspoissaolopäivien riski ja 18 prosenttia pienempi pitkien sairauspoissaolojaksojen riski verrattuna passiivisiin työmatkaliikkujiin. Keskimääräinen aktiivisen työmatkaliikunnan määrä tässä ryhmässä oli 61 kilometriä viikossa. Pyöräilyä ja kävelyä erikseen tarkasteltaessa vastaava yhteys näkyi erityisesti paljon pyöräilevillä.

Tutkimus osoittaa yhteyden, ei varmaa syy-seuraussuhdetta. Sen perusteella ei voi luvata, että pyörätalli pidentää työuraa tietyllä määrällä vuosia, mutta työmatkapyöräilyn myönteinen terveysvaikutus työntekijöihin on kiistaton.

Työmatka on yksi harvoista kohdista päivässä, jossa liikunta voidaan yhdistää toimintaan, joka työntekijän täytyy joka tapauksessa tehdä. Liikunnalle ei tarvitse löytää erillistä tuntia illasta. Varsinkin 50 vuotta täyttäneelle työntekijälle tämä voi olla se ratkaiseva tekijä, että liikkuuko hän ensinkään.

Oulu näyttää esimerkkiä pyöräilyn
järjestelmällisestä edistämisestä

Oulun maine pyöräilykaupunkina ei perustu yhteen näyttävään keskustan pyörätiehen ja vaikkapa läheisiin suhteisiin vahvasta pyöräilykulttuurista tunnettuun Hollantiin. Kaupungissa on noin 930 kilometriä pyöräteitä. Oulun ja Kempeleen alueella 165 kilometriä kuuluu niin sanottuun Super-talvikunnossapitoluokkaan, jossa reitit pyritään pitämään helposti pyöräiltävinä ympäri vuorokauden.

Oulun tärkein opetus pyöräilyä edistäville kaupungeille on toiminnan jatkuvuus. Työmatkapyöräilystä tulee vakavasti otettava liikennemuoto silloin, kun sitä voi käyttää tavallisena tiistaiaamuna tammikuussa, jopa Oulun korkeudella.

Tampere on puolestaan nostanut pyöräpysäköinnin näkyvästi osaksi järjestelmää. Kaupungin yleisillä alueilla on useita tuhansia pyöräpysäköintipaikkoja, ja kaupunki kertoo lisäävänsä tai parantavansa niitä vuosittain useilla sadoilla paikoilla. Vanhoja telineitä vaihdetaan runkolukituksen mahdollistaviin. Rautatieasemalla toimii lisäksi lukittu maksullinen BikeBox. Tampere sanoo omassa ohjeistuksessaan suoraan, että turvallinen pysäköinti on yksi keskeisimmistä pyöräilyyn kannustavista tekijöistä.

Turussa Kupittaan aseman yhteydessä on kaupungin ylläpitämä, maksuton ja ympärivuorokautinen kameravalvottu pyörätalli noin 40 pyörälle. Kaupungissa on lisäksi sähköpyörien latauspisteitä sekä omatoimisia huoltopisteitä.

Kuopio on puolestaan vienyt pyöräpysäköintiä runkobussien pysäkeille ja Lappeenranta on kartoittanut käyttäjätutkimuksella työ- ja koulumatkapyöräilyn esteitä. Suomessa on siis jo paljon järjestelmän yksittäisiä osia. Seuraava askel on yhdistää nämä osat.

Malmö rakentaa pyörälle samanlaisen
päätepisteen kuin autolle

Työpaikkapyöräilyn edistämiseen esimerkkejä kannattaa hakea toimivan pyöräkulttuurin maista, vaikkapa Juutinrauman eteläpuolelta. Malmön päärautatieaseman Bike & Ride -pyöräkeskuksessa on 1 500 maksutonta paikkaa ja niiden lisäksi 700 paikkaa lukitussa maksullisessa osassa. Tarjolla on kameravalvontaa, pumppuja, pyörävuokrausta, korjaamo ja reaaliaikaista juna- ja bussitietoa.

Triangelniin on rakennettu 1 800 maksutonta ja 200 lukittua paikkaa. Hyllien asemalla on 900 tavallisen paikan ja sadan lukitun paikan lisäksi lukittavia sähköpyörän akkukaappeja, joissa akun voi ladata.

Tanskassa pyörän pysäköintipaikka on olennainen osa liikennepalveluja. Se sijaitsee siellä, missä matka jatkuu toiseen kulkuvälineeseen, ja sen turvallisuus, kapasiteetti ja palvelut on suunniteltu osaksi matkaketjua.

Hollannissa Utrecht on vienyt saman logiikan vielä pidemmälle. Keskusaseman Stationsplein-pysäköintilaitoksessa on 12 500 pyöräpaikkaa. Se on kuiva, valvottu ja avoinna ympäri vuorokauden. Ensimmäiset 24 tuntia ovat maksuttomia. Digitaalinen järjestelmä ohjaa pyöräilijän vapaalle paikalle ja rakennuksessa toimii myös huolto- ja korjauspiste. Utrechtin asema-alueelle on kaikkiaan suunniteltu noin 22 000 korkeatasoista pyöräpaikkaa.

Näissä kaupungeissa pyöräpysäköinti on mittakaavaltaan osa infrastruktuuria.

SafePod ja BikeLoop:
Kohti täyden palvelun pyöräpysäköintiä

Havainnekuva Bikeloop-sovelluksesta 240 pyörän pysäköimiseksi kaupunkirakenteeseen. Pyörät ovat kuvan keltaisissa torneissa ja viheralueen alla harmaissa säilytystoissa. Sovellukset suunnittelee ja tekee DPI-U2:n arkkitehdit, Safepod Oy:n kautta Bikeloopin järjestelmin. (Kuva: Safepod Oy | DPI-U2.com - partners in architecture)

Pyöräpysäköinti voidaan nähdä kiinteistöjen käyttöastetta mitattavana palveluna samalla tavalla kuin toimitilan muutkin palvelut. Markkinoille on syntynyt palveluja, jotka yrittävät yhdistää pyöräpysäköinnin, latauksen, kulunvalvonnan ja käyttäjädatan yhdeksi kokonaisuudeksi.

Suomalainen SafePod ja norjalainen BikeLoop tarjoavat tästä kaupallisen esimerkin. Malliin kuuluu erilaisia modulaarisia pyöräsäilytysratkaisuja sekä olemassa olevien pyörähuoneiden ja autotallien muuttaminen digitaalisesti hallittaviksi. BikeLoopin valikoimassa NEST on enintään kymmenen pyörän moduuli, CUBE tarjoaa yksittäisiä lukittavia tiloja ja FLEX sekä LINK ovat tarkoitettuja olemassa olevien tilojen ja ovien liittämiseen järjestelmään.

BikeLoop ENGAGE pyrkii tekemään pyöräinfrasta henkilöstöpalvelun. Sovellukseen voidaan liittää työpaikan kampanjoita, kilpailuja ja kannustimia sekä kerätä tietoa järjestelmän käytöstä. Palvelu tarjoaa myös integraatioita esimerkiksi Stravaan ja HR-järjestelmiin.

Ohjelmisto pitää myös kiinteistön omistajan tietoisena siitä, että käytetäänkö 50 pyöräpaikan investointia viidellä vai 45 pyörällä, mihin aikaan kapasiteetti täyttyy ja pitäisikö seuraava investointi tehdä pysäköintiin, lataukseen vai esimerkiksi pukutiloihin.

BikeLoop ilmoittaa sen oman käyttäjädatan osoittavan, että yrityksen palveluja käyttävien työpaikkojen henkilöstöjen pyöräilypäivät ovat lisääntyneet ja sen asiakasyritysten henkilöstötyytyväisyys pyöräpalveluun on korkea.

Sama koskee vastuullisuusraportointia. Työmatkaliikenteen tietoa voidaan käyttää yrityksen Scope 3 -laskennan lähtöaineistona, mutta sovelluksen tuottama hiilidioksidiluku ei itsessään tee laskelmasta standardin mukaista tai auditoitua.

Toimistohotellin pyörätalli voi olla kannattava investointi

Uuteen toimistorakennukseen on suhteellisen helppo suunnitella hyvä pyörätila. Suomen työpaikoista suuri osa toimii kuitenkin olemassa olevissa rakennuksissa. Niiden autohallit, kellarit ja sisäpihat on usein suunniteltu aikana, jolloin työmatkapyörä tarkoitti muutaman sadan euron polkupyörää seinätelineessä.

Sähköpyörä on kuitenkin merkittävästi muuttanut vaatimustasoa. Hyvässä työpaikkakiinteistössä päivän ajaksi tuleva pyöräilijä tarvitsee kulunvalvotun ja säältä suojatun tilan, kunnollisen runkolukituksen tai yksilöllisen lukitun paikan sekä turvallisesti toteutetun latausmahdollisuuden. Tämän jälkeen tulevat pukukaapit, suihku, märille varusteille sopiva kuivatus ja yksinkertainen huoltopiste.

Kaikkea ei tarvitse rakentaa jokaiselle pyöräilijälle. Olennaista on kokonaisuuden suunnittelu käyttäjän matkasta tarkastellen.

Tämä koskee erityisesti toimistohotelleja ja monikäyttäjäkiinteistöjä. Niissä pyöräpalvelu voi palvella samanaikaisesti kymmenien yritysten henkilöstöä. Yhden kiinteistön investoinnista tulee samalla kymmenien työnantajien henkilöstöetu. Ja kilpailuilla kiinteistömarkkinoilla keino erottautua – ja pitää kiinni vuokralaisista. Pelkän hinnan ja sijainnin sijaan työnantajien on huomioitava myös kiinteistön palvelut henkilökunnalleen. Toimiva työmatkapyöräilypalvelu voi olla se ratkaiseva tekijä, miksi työantaja sijoittautuu kiinteistöön – ja pysyy siellä pitkään.

Kaupunkien tehtävä ulottuu
pyörätien molempiin päihin

Sähköpyöräilyn lisääntymisen tuoma muutos luo myös uudenlaisia tehtäviä kaupunkisuunnittelulle. Kaupunki ei voi eikä sen tarvitse rakentaa jokaisen yksityisen toimiston pyörävarastoa. Mutta kaupunki pystyy määrittämään sen ympäristön, jossa kokonaisuus syntyy.

Tämä työmatkapyöräilyn mahdollistaminen syntyy esimerkiksi kaavoituksen ja rakennusohjeiden avulla, joissa kaupungit voivat vaatia riittävää ja laadukasta pyöräpysäköintiä. Ne voivat halutessaan rakentaa asemille ja muihin liikenteen solmukohtiin suuria turvallisia pyöräkeskuksia. Kaupungit voivat näyttää omilla työpaikoillaan esimerkkiä. Ne voivat helpottaa vanhojen kiinteistöjen muutoksia. Ne voivat mitata pyöräpysäköinnin käyttöastetta samalla vakavuudella kuin autopaikkojen käyttöä. Pääväylien rakentamisen lisäksi ne voivat kartoittaa ne työpaikkakeskittymät, joissa pyörällä saapuvan matkaketju tällä hetkellä katkeaa.

Työnantajan ja kiinteistönomistajan vastuulle jää matkan viimeinen vaihe. Juuri siinä 50-vuotiaan sähköpyöräilijän, nuoren maantiepyöräilijän ja ympärivuotisen työmatkapyöräilijän tarpeet kohtaavat.

Pyörätie on onnistunut investointi vain silloin, jos sitä käytetään. Siksi seuraavan kymmenen vuoden pyöräpolitiikassa olennaiset kysymykset tulisi olla paljon arkisempi kuin uusien pyöräilybaanojen linjaaminen: missä pyörä on työpäivän ajan?

Helsinki ja moni muu suomalainen kaupunki on jo rakentanut suuren osan matkasta. Seuraava työmatkapyöräilyn kasvuloikka syntyy lähtöpään ja määränpään ongelmien ratkaisemisesta.

Kun työmatkapyöräilijä voi jättää kalliin sähköpyöränsä kuivaan ja valvottuun tilaan, hän voi tarvittaessa ladata sen akun, työntekijä voi vaihtaa vaatteet ja kenties jopa peseytyä – ja koko järjestelmä toimii kodista työpaikalla saakka, tammikuun pakkasillakin, pyörä muuttuu harrastusvälineestä aidoksi työmatkaliikenteen vaihtoehdoksi.

Tämä on kumppanuusartikkeli.

Lähteet:

• Helsingin kaupunki: Kaupunginhallitus hyväksyi Helsingin Pyöräliikenteen kehittämisohjelman 2026–2029

• Helsingin kaupunki: Helsinkiläisten liikkumistottumukset 2025, kaupunkiympäristön toimiala

• Helsingin kaupunki: Pyöräpysäköintitarpeen määrittely

• Helsingin kaupunki: Kaisantunnelin Pyörätalli avautuu 1. heinäkuuta

• Helsingin kaupunki: Pyöräliikenteen kehittämisohjelman 2020–2025 toteutumisen seuranta

• Verohallinto: Luontoisedut ovat osa palkkaa

• Finanssiala ry: Polkupyörävarkauksien määrä nousi hienoisesti viime vuodesta – sähköpyörien yleistyminen kasvattaa korvaussummia

• Turvallisuus- ja kemikaalivirasto Tukes: Akut ja laturit ovat yhä useammin sähköpalojen syynä

• Vapaus: Suuri työsuhdepyörätutkimus 2025

• Scandinavian Journal of Medicine & Science in Sports: Associations Between Active Commuting and Sickness Absence in Finnish Public Sector Cohort of 28 485 Employees

• International Journal of Behavioral Nutrition and Physical Activity: Health benefits of electrically-assisted cycling: a systematic review

• PLOS ONE: The effect of cycling on cognitive function and well-being in older adults

• Oulun kaupunki: Pyöräily

• Tampereen kaupunki: Pyöräpysäköinti ja -palvelut

• Turun kaupunki: Pyörien pysäköinti-, huolto- ja latauspaikat

• Malmö stad: Bike & Ride

• Gemeente Utrecht: Bicycle parking Stationsplein

• Bikeloop: Bikeloop ENGAGE – Tjeneste | Trygg sykkelparkering

• Bikeloop: Products – Products and services that combine